I nuovi sistemi di cruise control adattivo dotati di intelligenza artificiale: funzionamento, implicazioni giuridiche, responsabilità

di Stefano Pellegatta -

Tra i più avanzati sistemi di assistenza alla guida, un ruolo centrale è senza dubbio rivestito dal c.d. “adaptive cruise control” (di seguito anche ACC) che costituisce un pilastro fondamentale nell’evoluzione verso la guida autonoma. Come è noto si tratta di una tecnologia che consente al regolatore di velocità di adattarsi all’ambiente circostante e in particolare di mantenere non soltanto la velocità precedentemente impostata dal guidatore, ma anche di tener ferma la distanza rispetto al veicolo che precede, all’occorrenza rallentando e, successivamente, accelerando la vettura, fino a raggiungere nuovamente il valore preimpostato[1].

Il sistema controlla dunque il movimento del veicolo sull’asse longitudinale, assistendo il guidatore nelle continue variazioni di velocità imposte dal flusso del traffico stradale. Si tratta di una tecnologia molto utile a ridurre stress e tensione della guida, ma altresì ad evitare incidenti dal momento che assicura il costante mantenimento della distanza di sicurezza. Proprio per questa ragione essa è stata inserita nell’elenco dei sistemi destinati a divenire obbligatori per tutti i veicoli omologati in Europa a partire dal 2022[2].

Il sistema ha dunque già raggiunto un elevato grado di affidabilità e implementazione. Il passaggio successivo è però quello di dotarlo di una capacità di apprendimento più evoluta, rendendolo così in grado di interpretare, con maggior grado di precisione, i dati provenienti dall’ambiente circostante e dallo stesso conducente, consentendo l’apprendimento delle preferenze di guida del suddetto.

Sotto il primo aspetto, grandi passi sono già stati compiuti. Anzitutto il regolatore di velocità adattivo sempre più frequentemente si combina al sistema di mantenimento di corsia (rectius: lane centering system) che mantiene il veicolo al centro della medesima consentendo di evitare gli impatti laterali[3]. Ancora sono in fase di sperimentazione tecnologie di comunicazione “car-to-x” che consentano il dialogo tra più veicoli e tra veicolo e infrastruttura[4], arricchendo così i dati a disposizione del cruise control, consentendo in particolare manovre di emergenza e prudenziali volte a scongiurare la produzione (o l’aggravamento) di incidenti[5]. Ancora, alcuni sistemi consentono la comunicazione tra ACC e navigatore satellitare, rallentando il veicolo in presenza di incroci e rotatorie[6]. Ben più frequente è invece la simbiosi tra il predetto sistema e quello in grado di riconoscere i segnali stradali: questo abbinamento consente infatti di regolare automaticamente la velocità massima impostata dal conducente alla specifica strada che il veicolo si trovi a percorrere, senza che sia necessario alcun intervento umano.

La sfida più innovativa è però quella della implementazione di veri e propri sistemi di Intelligenza Artificiale a bordo del veicolo[7]. L’aspetto che caratterizza questa tecnologia è, come è noto, la capacità della macchina stessa di apprendere dall’ambiente circostante e di assumere decisioni nuove e adeguate al caso concreto. Il sistema automatico, in questi casi, non si limita ad eseguire gli ordini impartiti – secondo scenari preimpostati – ma è in grado di imparare dall’esperienza e dunque di assumere decisioni nuove e autonome, sulla base di quanto appreso[8].

In questo senso, già alcuni anni or sono, su taluni veicoli è stato sperimentato e successivamente implementato un sistema di regolazione di velocità in grado di studiare il comportamento di guida dei mezzi circostanti, in modo da poter prevedere le manovre compiute dagli altri conducenti[9].

È noto infatti che una delle difficoltà principali per la completa operatività dei sistemi a guida autonoma è data dal fatto che essi sono chiamati ad operare in un contesto misto, dove la tecnologia automatica è destinata a convivere con comportamenti umani, non sempre prevedibili e ancor meno sempre rispettosi delle regole della circolazione stradale[10].

La ricerca si è così concentrata sulla adozione di algoritmi in grado di prevedere il comportamento dei veicoli circostanti: attraverso lo studio delle dinamiche di guida e la valorizzazione di una serie di parametri, essi sono in grado di prevedere la probabilità di manovre improvvise da parte degli altri automezzi, permettendo così al sistema ACC di agire in via predittiva, in particolare rallentando preventivamente il veicolo ed evitando una collisione (nei casi più gravi) o comunque evitando una riduzione della velocità eccessivamente brusca.

Se da un lato quindi l’adozione di questi strumenti mira ad assicurare ai medesimi una più piena consapevolezza dell’ambiente esterno, dall’altro le più recenti evoluzioni tecniche cercano altresì di perseguire una conoscenza, da parte del sistema, delle abitudini di guida del conducente umano.

Recenti studi hanno infatti dimostrato che, di frequente, la nuova tecnologia non viene utilizzata perché determina una “conduzione” del veicolo secondo modalità “innaturali” per il driver, che spesso terrebbe comportamenti – quantomeno parzialmente – difformi da quelli adottati dal sistema automatico[11]. Il riferimento non è certo a quelle condotte contrarie alla legge, che ovviamente i sistemi di guida automatica e assistita non sono programmati a replicare[12], ma a quegli accorgimenti nella marcia che caratterizzano lo stile di guida di ciascun conducente umano[13].

Sono dunque allo studio strumenti di intelligenza artificiale da installare sul veicolo che siano in grado di studiare il comportamento del guidatore umano (nelle fasi di guida manuale) e di adattare così il comportamento dei sistemi di assistenza, una volta che gli stessi vengano effettivamente attivati, alle preferenze individuali dell’utente[14].

Certamente ci troviamo ancora in una fase di test. Tuttavia, è indubbio che l’implementazione di sistemi di intelligenza artificiale applicati a strumenti di assistenza alla guida installati sui veicoli pone particolari problemi. L’interrogativo principale riguarda la sicurezza di questi strumenti e la prevedibilità dei loro comportamenti. In particolare, appare chiaro che la diffusione di tali tecnologie renderà ancora più urgente la risposta all’interrogativo circa chi possa considerarsi effettivo “conducente” del veicolo a guida automatica[15].

Durante la fase di test dei predetti dispositivi non si ravvisano particolari problematiche. Anche con riferimento a tali nuovi strumenti sembra però necessario un intervento normativo volto ad assicurare la piena funzionalità e trasparenza dei programmi e, conseguentemente, dei processi decisionali della macchina. In mancanza non sembra possa assicurarsi un loro funzionamento per così dire indipendente e autonomo, a meno di chiedere pur sempre una supervisione ed un controllo (e quindi una responsabilità umana) sulle decisioni da esse intraprese. Detta conclusione pare del resto in linea con l’opzione fin qui fatta propria dal regolatore nel Decreto Smart Roads: nel quadro normativo attuale anche eventuali decisioni autonome, indipendenti e innovative dei sistemi automatici devono ricadere su chi siede al posto guida, chiamato ad un perdurante dovere di intervento e controllo[16].

Tali nuovi fattispecie, fino a pochi anni or sono neppure immaginabili, sollecitano però la riflessione circa possibili nuovi paradigmi normativi e regimi giuridici che potranno essere implementati al fine di garantire un efficace e certo bilanciamento degli interessi in gioco.

Note:

[1] Ci si limita qui a richiamare https://en.wikipedia.org/wiki/Adaptive_cruise_control ove ulteriori riferimenti.

[2] Il riferimento è alla Risoluzione legislativa del Parlamento Europeo del 16 aprile 2019, su cui si rinvia a S. Pellegatta, La risoluzione legislativa del Parlamento Europeo sulla proposta di Regolamento relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli e dei sistemi relativi alla sicurezza generale (inclusi i c.d. ADAS), alla protezione degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada, in questa Rivista, Osservatorio Automazione, reperibile all’indirizzo: https://dirittodiinternet.it/la-risoluzione-legislativa-del-parlamento-europeo-sulla-proposta-regolamento-relativo-ai-requisiti-omologazione-dei-veicoli-dei-sistemi-relativi-alla-sicurezza-generale-inclusi-c-d-adas/.

[3] Per ulteriori riferimenti cfr. https://en.wikipedia.org/wiki/Lane_centering.

[4] Cfr. D. Cerini, Dal Decreto Smart Roads in avanti ridisegnare responsabilità e soluzioni assicurative, in Danno e resp., 2018, 4, p. 401 ss..

[5] Di recente Ford ha introdotto per la prima volta su un proprio veicolo di serie (modello “Puma”) la tecnologia di c.d. Local Hazard Information che si basa sulla creazione di una rete tra veicoli connessi reciprocamente e all’infrastruttura smart. Il sistema invia un segnale al conducente nell’imminenza di un possibile pericolo (code, incidenti, fenomeni atmosferici, frane, carichi rovesciati) sulla base di quanto accade alle auto circostanti: per esempio, se sono stati attivati gli airbag o le luci di emergenza o i tergicristalli, senza l’intervento diretto del conducente. I dati vengono raccolti, inviati ad un server centrale e poi re-distribuiti a tutti i veicoli connessi alla piattaforma, aperta anche a mezzi di altri brand. In questo modo il veicolo è in grado di “prevedere” – e di informare il conducente di – quanto accade fuori del campo visivo del driver. Per ulteriori informazioni su questo nuovo sistema ci si limita qui a richiamare, C. Todeschini, Auto sempre più connesse: Ford svela cosa c’è dietro l’angolo, 15 gennaio 2020, reperibile all’indirizzo: https://www.motorbox.com/auto/magazine/auto-novita/mobilita-del-futuro-la-tecnologia-connessa-di-ford.

[6] Per approfondimenti su tale tecnologia sia consentito rinviare a S. Pellegatta, Automazione nel settore automotive profili di responsabilità civile, in Contr. e Impr., 4, 2019, p. 1425, in particolare nota n. 24.

[7] In argomento cfr. H. YeeFen Lim, Autonomous Vehicles and the Law, Elgar Law, Technology and Society, Northampton, MA, USA, 2018, p. 15 ss.; U. Ruffolo, Self driving cars, Auto driverless e responsabilità, U. Ruffolo (a cura di), Intelligenza artificiale e responsabilità, Milano, 2017, p. 37 ss..

[8] Sia consentito qui richiamare nuovamente S. Pellegatta, Automazione nel settore automotive, cit., p. 1432.

[9] Si veda in particolare la soluzione elaborata da Honda: dallo studio dei comportamenti umani, la tecnologia è in grado addirittura di prevedere, con limitato margine di errore, i comportamenti umani. Dunque, il cruise control adattivo intelligente agisce prima che un pericolo si verifichi (si pensi ad un rallentamento o ad un cambio di corsia da parte di un’altra vettura) e non si limita a seguire passivamente il flusso del traffico. Per approfondimenti cfr. l’articolo dal titolo “Honda introduce il primo sistema al mondo di cruise control adattivo intelligente”, 8 gennaio 2015, in Il Sole 24 ore, reperibile all’indirizzo: https://st.ilsole24ore.com/art/motori/2015-01-08/honda-introduce-primo-sistema-mondo-cruise-control-adattivo-intelligente–150148.shtml?uuid=ACFDlTiB. In argomento e più di recente si veda altresì il contributo dal titolo “How artificial intelligence is making cruise control smarter”, del 22 ottobre 2019, reperibile all’indirizzo: https://www.driven.co.nz/news/news/how-artificial-intelligence-is-making-cruise-control-smarter/.

[10] Cfr. S. Pellegatta, Guida autonoma e prime riflessioni in punta di diritto, in questa Rivista, 1, 2019, p. 32.

[11] Cfr. ad esempio N. Lavars, Hyundai’s Smart Cruise Control copies your driving style through AI, 21 ottobre 2019, reperibile all’indirizzo: https://newatlas.com/automotive/hyundai-smart-cruise-control-ai/.

[12] Si pensi al rispetto della distanza minima di sicurezza, ovvero del limite di velocità. In argomento cfr. il contributo dal titolo “Hyundai’s New AI Cruise Control Learns How You Like to Drive”, del 25 ottobre 2019, reperibile all’indirizzo: https://thenewswheel.com/hyundai-ai-cruise-control-learns-how-you-like-to-drive/.

[13] Il riferimento è, ad esempio, alla concreta misura della distanza di sicurezza adottata (ovviamente entro i limiti di ragionevolezza e segnatamente nel rispetto della distanza minima obbligatoria per legge), all’intensità di accelerazione e decelerazione (al fine di evitare manovre troppo brusche), alla traiettoria in curva, al posizionamento del veicolo all’interno della corsia di marcia.

[14] Cfr. C. Todeschini, Da Hyundai il cruise control con intelligenza artificiale, 21 ottobre 2019, reperibile all’indirizzo: https://www.motorbox.com/tecnologia/hyundai-scc-ml-lo-smart-cruise-control-adattivo-con-ai.

[15] Cfr. ancora S. Pellegatta, Automazione nel settore automotive, cit., p. 1431 ss..

[16] Sia consentito rinviare nuovamente a S. Pellegatta, op. ult. cit., p. 1439 ss..