La sinergia delle componenti hardware e software nell’implementazione di soluzioni di guida automatizzata: sicurezza dei “veicoli intelligenti”, aggiornamento dei sensori, esigenze di contenimento dei costi.

di Stefano Pellegatta

La tendenza del mercato è nel senso di prevedere che i “veicoli intelligenti” siano dotati di sistemi hardware complementari e ridondanti al fine di conseguire un più alto standard di sicurezza[1].

Se questo è vero in linea generale – specie in questa fase pioneristica di adozione della tecnologia ancora in fase di sviluppo, alla ricerca della piena fiducia della collettività[2] – va detto che al contempo vi sono già oggi spinte volte alla riduzione dei costi, che mirano ad una semplificazione della dotazione di bordo del veicolo.

In questo senso è significativo che una famosa casa automobilistica abbia di recente adottato la decisione di non installare più i sistemi radar sulle proprie vetture, affidando la guida assistita (e prossimamente autonoma) ai dati provenienti dalle sole telecamere. La scelta è stata assunta in quanto si ritiene comunque il veicolo sufficientemente sicuro, anche ove “indirizzato” dalle sole telecamere; d’altro canto, è significativo che, secondo lo stesso produttore appena richiamato, le prestazioni della nuova soluzione, almeno in una prima fase transitoria, saranno inferiori a quelle precedentemente garantite[3]. Peraltro, è notizia di soli pochi giorni fa che la medesima casa costruttrice ha inteso ridurre ulteriormente la dotazione di sensori di prossimità di cui sono dotate le proprie vetture affidandosi integralmente alle telecamere, anche per le manovre a bassa velocità e di parcheggio automatizzato[4].

Sempre sotto il profilo della tecnologia hardware implementata a bordo si può porre un problema di aggiornamento della vettura. Il fenomeno è teoricamente possibile, ma infrequente: normalmente il veicolo viene venduto con una certa dotazione tecnica che si mantiene per tutto il suo ciclo di vita. Specie in presenza di cambiamenti epocali e adozione di nuove tecnologie, può accadere però che vengano rese disponibili dai produttori vere e proprie migliorie tecniche suscettibili di essere installate sulla macchina[5]. Questa possibilità di aggiornamento fisico dell’hardware può avere un impatto sulla garanzia e sulla responsabilità del produttore in quanto la modificazione e l’aggiornamento del prodotto comporta il sorgere di nuovi doveri in capo al primo, relativamente alla componente modificata e al suo funzionamento.

Peraltro, in alcune situazioni, la disponibilità di un adeguamento tecnologico anche a livello hardware potrebbe comportare il sorgere di un vero e proprio obbligo di aggiornamento, quantomeno come condizione per consentire il permanente utilizzo del sistema tecnologico (ad esempio, di assistenza o automazione alla guida) in tutte le sue funzionalità[6].

A livello di funzionamento i sistemi hardware installati sul veicolo devono lavorare in sinergia con il software implementato sul medesimo al fine di garantire il corretto svolgimento della guida assistita o automatizzata. Sotto questo profilo il veicolo intelligente è davvero sempre più simile ad un computer on wheels[7].

Più precisamente, i dati raccolti dai sensori devono essere elaborati da un computer che assume le scelte di assistenza alla guida del veicolo o di vera e propria guida automatica.

Emerge quindi un ulteriore aspetto rilevante anche sul piano delle implicazioni legali: la conduzione automatica (o assistita) del veicolo è resa possibile da una combinazione di fattori, caratterizzata da un elevato grado di complessità. Il malfunzionamento del sistema può infatti essere causato da uno specifico componente, eventualmente fornito da un produttore terzo rispetto al fabbricante del veicolo. Si comprende fin d’ora come questa situazione generi potenziali problemi di suddivisione e ripartizione della responsabilità che in prospettiva potranno porsi con sempre maggiore frequenza.

Invero, nell’implementazione dei sistemi a guida autonoma, i produttori automobilistici hanno sostanzialmente due strade: da un lato possono optare per una progettazione “in house” nel sistema, andandolo a creare direttamente in autonomia; dall’altro possono rivolgersi al mercato e installare sul veicolo sistemi completi prodotti da terzi[8].

Entrambe le soluzioni presentano vantaggi e svantaggi: la prima consente meglio di differenziare il prodotto, ma richiede maggiori costi di sviluppo e di monitoraggio, inoltre è percorribile solo per produzioni su larga scala[9].

La seconda opzione, invece, consente di esternalizzare la progettazione e i relativi costi, potendo condurre ad una loro riduzione complessiva anche attraverso la ripartizione tra numerosi soggetti. Peraltro, essa pone altresì i presupposti per un possibile contenimento della responsabilità del produttore finale del veicolo, ancorché lo stesso – nei confronti dell’utilizzatore e dei terzi – rimanga comunque riferibile al produttore finale e complessivo, al di là delle singole componenti[10]. D’altro canto, questa scelta avvicina le prestazioni dei diversi prodotti e limita la percezione di valore aggiunto che una specifica soluzione tailor-made può consentire più efficacemente.

Si noti poi che, in uno scenario futuro, gli stessi produttori di veicoli più avanzati potranno valutare di cedere direttamente in licenza a competitors la propria tecnologia di guida autonoma[11].

È infine da osservarsi che, in concreto, si assiste ad una combinazione e sfumatura tra i diversi modelli appena esposti, dal momento che, anche qualora si opti per un sistema “in house”, una parte seppur limitata della tecnologia installata su una vettura è comunque inevitabilmente riferibile ad altri soggetti, proprio per la attuale complessità dei processi industriali e dei prodotti realizzati.

[1] Cfr. Pellegatta, I sistemi hardware installati sui “veicoli intelligenti”: complementarità e ridondanza come strumenti tecnici per consentire il passaggio del controllo legale del mezzo dalla persona fisica alla macchina. (Radar, Lidar, Drive by Wire), pubblicato nel presente Osservatorio in materia di Automazione.

[2] Si veda in merito Calabresi – Al Mureden, Driverless cars, Intelligenza artificiale e futuro della mobilità, Bologna, 2020, p. 193 ss.

[3] Il riferimento è al noto produttore Tesla che ha sostituito la tecnologia basata sulla sinergia di telecamere e radar con uno strumento basato esclusivamente su telecamere: c.d. “Tesla Vision”. La scelta ha coinvolto dapprima il solo modello di veicolo più economico del produttore (Model 3), ma successivamente è stata estesa a tutta la gamma. In una fase iniziale, per le sole vetture equipaggiate del nuovo sistema “Tesla Vision”, le prestazioni degli ADAS erano state ridotte, rispetto a quelle offerte da analoghi veicoli del produttore dotati di telecamere e radar. Va osservato tuttavia che, di recente, le funzionalità delle due soluzioni sono state nuovamente parificate: il costruttore si spinge anzi a considerare migliore l’opzione basata esclusivamente su telecamere, osservando che le indicazioni provenienti dal radar potrebbero nel complesso addirittura peggiorare le prestazioni del sistema. Alcuni test effettuati sul veicolo da parte di enti indipendenti hanno effettivamente dimostrato la validità di entrambe le soluzioni. Il riferimento è in particolare alle misurazioni svolte dall’Insurance Institute for Highway Safety (“IIHS”) statunitense – che costituisce “an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing deaths, injuries and property damage from motor vehicle crashes through research and evaluation” finanziato principalmente dalle compagnie assicurative – secondo cui entrambe le versioni garantiscono un livello complessivo di sicurezza allineato. Andando a verificare le singole misurazioni, va detto però che con riferimento all’impatto con pedoni sembra pur sempre prevalere l’efficacia dell’abbinamento dei due dispositivi: ottico e radar. I risultati dei test, con entrambe le dotazioni, sono reperibili all’indirizzo: https://www.iihs.org/ratings/vehicle/Tesla/model-3-4-door-sedan/2022. Si noti, tuttavia, che di recente si è aperto un dibattito negli Stati Uniti in quanto – da un primo test che dovrà però essere successivamente verificato – sembrerebbe che i veicoli Tesla dotati del nuovo sistema (e dunque privi di lidar) abbiano difficoltà ad individuare eventuali bambini presenti sulla strada: come spesso accade vi è stata un’ampia eco mediatica, ma occorrerà un supplemento di indagine e test effettivamente indipendenti e certificati. Sul punto si vedano le conclusioni del controverso report del gruppo di lavoro The Dawn Project, molto critico nei confronti del sistema di assistenza alla guida attualmente implementato da Tesla, reperibili all’indirizzo: https://dawnproject.com/wp-content/uploads/2022/08/The_Dawn_Project___Tesla_FSD_Test__8_.pdf. Un fenomeno analogo si era del resto già verificato nel gennaio del 2022 in occasione del noto Consumer Electronics Show di Las Vegas, vetrina tecnologica globale, dove una auto del costruttore Tesla, in un semplice test, aveva investito il manichino rappresentante un bambino senza nemmeno rallentare, mentre un diverso veicolo del produttore Lexus, dotato anche di tecnologia lidar, era riuscito a frenare in tempo senza problemi. In argomento ci si limita qui a richiamare, Stumpf, This Tesla Model Y Dummy Crash Shows Exactly Why LIDAR Matters, in TheDrive.com, 7 gennaio 2022, reperibile all’indirizzo: https://www.thedrive.com/tech/43779/this-tesla-model-y-dummy-crash-shows-exactly-why-lidar-matters.

[4] Anche in questo caso si tratta del produttore Tesla: cfr. Zocchi, Tesla annuncia l’addio anche ai sensori a ultrasuoni. Tutti gli ADAS saranno basati su Tesla Vision, in Hardware Upgrade, 5 ottobre 2022, reperibile all’indirizzo: https://auto.hwupgrade.it/news/auto-elettriche/tesla-annuncia-l-addio-anche-ai-sensori-a-ultrasuoni-tutti-gli-adas-saranno-basati-su-tesla-vision_110718.html. Anche in questo caso, quantomeno nel primo periodo di implementazione di tale scelta produttiva, alcuni ADAS, quale il parcheggio automatico con controllo da remoto, non saranno più disponibili. In questo modo il costruttore indirettamente riconosce come la diminuzione della dotazione del veicolo impatti sulle sue prestazioni. Tuttavia, va segnalato che ad avviso del medesimo, il futuro affinamento della tecnologia basata esclusivamente su telecamere consentirà in un futuro prossimo di abilitare nuovamente le funzioni ora interdette dal sistema.

[5] L’aggiornamento hardware implica un intervento meccanico di modifica del veicolo che non può essere imposto, salvo che si tratti di un richiamo necessario o che, in mancanza di intervento, il veicolo risulti pericoloso. Sotto questo profilo, esso risulta molto diverso dagli aggiornamenti software che, come si vedrà, vengono ora realizzati da remoto, senza che il veicolo debba recarsi in officina. Si noti che la necessità di aggiornamento potrebbe derivare anche da modificazioni normative: si pensi ad esempio all’installazione della c.d. “scatola nera” che al momento è obbligatoria solo per i veicoli di nuova omologazione (e, a partire dal 2024, di nuova immatricolazione), ma potrebbe in futuro diventare tale per tutti i veicoli, considerata la sua utilità. Sul piano pratico è piuttosto raro che il produttore offra volontariamente l’upgrade ad una nuova tecnologia hardware, perché più interessato a vendere nuovi modelli. Ulteriori ostacoli potrebbe porre poi, in prospettiva, l’eventuale necessità di procedere ad una nuova omologazione del veicolo a seguito delle modifiche. Un caso recente ha però riguardato il produttore Tesla che, in occasione della modifica del proprio sistema hardware di elaborazione, ha offerto ai clienti che avevano ritirato da pochi mesi una vettura dotata della precedente tecnologia un upgrade gratuito in officina. In precedenza, il medesimo costruttore aveva concesso, ai clienti in possesso di un veicolo meno recente, la possibilità di procedere all’installazione a pagamento di un nuovo sistema multimediale dotato di migliore capacità di calcolo. In questo caso la modifica non riguardava direttamente la funzionalità degli ADAS, ma determinava comunque un effetto migliorativo delle performance hardware complessive del veicolo. Ancora, sono noti programmi per la sostituzione delle batterie, anche con sistemi più tecnologici (implementati ad esempio dal costruttore BMW con riferimento al modello elettrico i3) o ancora, casi di retrofit elettrico, realizzati da produttori terzi e specializzati che trasformano il veicolo a combustione in veicolo elettrificato.

[6] Sul piano teorico, ove in futuro fosse sviluppata una nuova tecnologia capace di rendere più sicura la guida automatica, potrebbe essere introdotto un obbligo di aggiornamento per potere utilizzare appieno detta funzionalità. In mancanza di upgrade potrebbe essere impedita la “operatività in modo automatico” della vettura, la quale potrebbe però ragionevolmente continuare ad essere utilizzata in “modalità manuale”. Più precisamente, le funzioni degli ADAS, in mancanza di aggiornamento, potrebbero venir limitate a gradi più bassi della scala delle autonomie. Vista la rapidità degli sviluppi tecnologici sul piano informatico non può escludersi un aggiornamento fisico del veicolo limitato alle sole tecnologie di guida autonoma. Occorrerà valutare poi, caso per caso, se tale upgrade sia compatibile con il veicolo e, in ogni caso, più economico della sostituzione integrale del mezzo.

[7] Cfr. Gaeta, Automazione e responsabilità civile automobilistica, in Resp. civ. prev., 2016, 5, p. 1723 che parla di ibrido tra un veicolo e un computer. Utilizzano l’efficace espressione “smartphone on wheels” Calabresi – Al Mureden, op. cit., 105.

[8] Astrattamente sarebbe possibile anche “assemblare” singoli dispositivi di produttori diversi, ma si stanno facendo strada soluzioni “chiavi in mano”.

[9] Quanto precede non soltanto per i costi di sviluppo e implementazione del sistema, ma segnatamente per la raccolta dei dati necessari al funzionamento dei sistemi di intelligenza artificiale installati sul veicolo. Detti sistemi devono essere addestrati dall’esperienza: dunque possono essere installati (e perfezionati) solo dopo essere stati testati su milioni di chilometri.

[10] In questo caso le fasi di implementazione, monitoraggio e aggiornamento del sistema sono svolte da soggetti specializzati, che possono contare su un bacino di veicoli test, anche di produttori diversi, sufficientemente ampio. Secondo le regole generali, in caso di failure del sistema risponde il produttore del bene finale ma anche quelli della singola componente: in questa ipotesi la “soluzione” di guida automatizzata in questione. Sul piano del regresso, il produttore del veicolo avrebbe invece la possibilità ripartire il peso del risarcimento (integralmente o pro quota, a seconda delle circostanze del caso concreto) in capo al fornitore del sistema di guida.

[11] Si tratta ovviamente di accordi commerciali che prevedono corrispettivi in denaro o altre forme di remunerazione. Il fenomeno non è diverso da quanto avviene con riferimento alle cessioni di “crediti green” tra costruttori (c.d. regulatory credits) in relazione alle emissioni inquinanti dei veicoli. Tali accordi potranno altresì essere incentivati dalla volontà del produttore del sistema automatico di diffondere sul mercato la propria tecnologia, auspicandone l’affermazione come nuovo standard, ovvero dall’interesse del concedente a permettere l’installazione della stessa su un numero maggiore di veicoli al fine di migliorarne la precisione. Si può peraltro prevedere che intese di questo tipo possano estendersi fino a prevedere forme di collaborazione più ampie tra diversi produttori: in questo senso nel settore automotive è effettivamente frequente è il fenomeno di joint venture agreements su specifici progetti per ottimizzare i costi.